时速350公里 串联经济重镇的黄金4小时

长沙晚报网2022-06-22  14

导读:据北京商报 在众人的见证下,6月20日清晨,从北京西站出发,终点驶向重庆北的G51次列车正式按照时速350公里的速度运营。而这趟列车的出发,也意味着京广高铁京武段常态化时速350公里高标准运营的落地。至此,北京西至武汉的时间由原来的4小时1…

       据北京商报 在众人的见证下,6月20日清晨,从北京西站出发,终点驶向重庆北的G51次列车正式按照时速350公里的速度运营。而这趟列车的出发,也意味着京广高铁京武段常态化时速350公里高标准运营的落地。至此,北京西至武汉的时间由原来的4小时17分压缩至3小时48分。

  高铁速度,分秒必争。单程列车节省29分钟,换算下来该区段的整体运输能力就将提升7%,相当于每日可最多增开15列北京至武汉的高铁列车、增加1.8万个席位。而开行经由京广高铁京武段时速350公里的列车,也将覆盖包括北京、河南、湖北、湖南、广东等在内的16个省区市。换句话说,这黄金4小时,开启的将是周围众多城市的经济密码。

  北京到重庆,高铁PK飞机

  早上7点20分左右,距离G51出发不过25分钟,车窗外的景色早已从繁华的城市变成了广袤的田地,此时列车时速表也正式达到了350公里/小时。有人将盛着水的透明水杯放在窗边,水面几乎没有明显的波动。

  G51的3号车厢里,乘客李女士正飞速敲打着笔记本电脑。这是她第一次乘坐高铁去重庆出差,“以前都是坐飞机,这次刚好搜到这趟列车,从北京到重庆只要7个小时,整体算下来与乘飞机的时间差不多,而且还有WiFi可以办公,就选择了高铁”。

  在李女士的观念里,长途高铁能接受的最长时长只有6小时左右,超过6小时就基本会选择坐飞机。她告诉北京商报记者,如果是像以前一样11个小时才会到,那她一定会选择飞机而不是高铁。

  变化便来源于那个里程碑式的数字。据了解,京广高铁按时速300-350公里标准建设,2012年12月26日全线贯通以来,常态化按时速310公里达标运营。作为中部高铁网的主动脉,京广高铁京武段连接南北,承东启西,衔接了石太、石济、徐兰、郑渝、郑太、郑阜、济郑、沪蓉、汉十等12条高铁线路,此次实现时速350公里高标运营后,其所带来的辐射效应将十分显著。

  其中最明显的一点莫过于沿线及周边城市旅行时间的缩短。单就京广高铁京武段本线,北京西至石家庄、郑州东以及武汉的最快旅行时间就将分别压缩至1小时1分、2小时11分、3小时48分。

  值得一提的是,6月20日当天,郑渝高铁也全线开通运营,经由京广高铁京武段和同步开通的郑渝高铁运行,北京西至重庆北最快旅行时间压缩至6小时46分。而这也成了促使李女士放弃飞机选择高铁的最关键所在。

  辐射16个省区市

  京广高铁全长约2300公里,从北京出发,南下经过石家庄、郑州、武汉、长沙等重要城市,最后抵达广州。自2012年12月26日全线贯通以来,京广高铁已累计运送旅客16亿人次。但为何京武段能率先达到350公里/小时高标准运营,也成了不少“圈外人”疑惑的地方。

  对此,铁科院集团公司研究员、运经所副所长郑平标向北京商报记者回答称,从技术的层面来看,北京到武汉这一段本身的基础设施条件要比武汉到广州要好一些,因为后者的隧道相对较多,高速列车进入隧道之后,因处于半封闭的状态,受到的阻力就会瞬间增大。相比较而言,京武段隧道长度大概只占京武段1200多公里全长的百分之一点几。

  更重要的是,京广高铁京武段的高标准运营还藏着经济发展的“金钥匙”。郑平标进一步解释称,京广高铁京武段高标运营之后,北京到石家庄、郑州、武汉的时间缩短,对于更好地打造高铁的“1、2、3小时出行圈”具有重要的意义。此外,开行经由京广高铁京武段的高标列车范围也辐射了周围16个省区市,整体的辐射效应非常强。

  据悉,开行经由京广高铁京武段的时速350公里速度快、停站少、旅时短的高品质标杆列车共有57列,其中进出京方向53列、其他方向4列,覆盖北京、河南、湖北、湖南、广东、重庆、四川、陕西、江西等16个省区市,河南洛阳、湖北襄阳和宜昌、湖南邵阳、广西北海更是首开至北京西的时速350公里高品质标杆列车。

  京武段也联通了郑渝铁路、成渝铁路,能有效缩短到旅游资源禀赋非常显著的重庆、成都等西南地区的时空距离,对建立城市之间的联系有重要的作用。而在西北地区,也可以通过徐兰线到达西安等西北地区的核心城市,运行时间大幅缩短。

  事实上,京广高铁京武段不仅是“八纵八横”高铁网的纵向主干道,也是中部地区高铁网的主干道。郑平标表示,无论是高铁还是普铁的建设,都是为了更好地服务经济社会的建设和发展。京广铁路本身便已贯穿6个省区市,终点在广州这类经济非常活跃的地区。而近些年来,中部地区,如河南、湖北、湖南等地的发展速度也越来越快,仅次于华东地区或者沿海地区。

  “以G51为例,它向南、向东、向西都衔接了许多线路,从华南到西北和西南沿线城市的旅行时间都有所缩减,自然而然的对沿线经济社会的发展,包括沿线老百姓的出行都有所改善。”国铁集团运输部运输协调和监督处主管尹东补充说道,G51高标运行后所辐射的范围已远远超过京武段的范围。

  铁路市场化改革,不止在票价

  开行时速350公里的高品质标杆列车,高铁运营品质也将明显提升,例如在票务方面,京广高铁京武段将实行计次票、定期票等新型票制服务。

  此前,郑平标团队的监测数据显示,G51列车提速后,乘客的乘车偏好也有明显的变化。“相较于时速300公里的列车,乘客明显更倾向于时速350公里的列车。”郑平标解释,市场化定价以后,车票价格会随着淡季、旺季、时间等上下浮动,乘客可以根据自己的出行时效需要选择适合自己的列车。

  郑平标指出,以北京到武汉的票价为例,现在的票价是500元多一点,未来通过国铁集团的市场化票价调整机制,有可能低至400元多一点,降低20%。时间比较赶的乘客可以选择价高但时速快的列车,时间比较宽松的旅客则可以选择时长较久但相对优惠的列车。

  “市场化改革是国家的大方向,铁路也不例外。”尹东表示,以北京到武汉的票价为例,最低的为400多元,最高的为600多元,多元化的票价让百姓有更多的选择,从这个角度上来讲,体现的就是优质优价的原则。

  据了解,我国放开高铁动车票价始于2016年,三年后上海、成都、兰州等铁路公司对400多趟列车调整为浮动票价,高铁定价市场化改革迈出实质性步伐。直到2020年12月,京沪高铁实行浮动票价,在高铁定价市场化改革上更进一步。

  彼时,京沪高铁对运行时速300-350公里的高铁动车组列车公布票价进行优化调整,根据客流情况,区分季节、时段、席别、区段等,建立灵活定价机制,实行优质优价,有升有降。

  由此,浮动票价也成了近年来高铁相关的热门话题。但在尹东看来,铁路的市场化改革并不单纯体现在票价方面,例如停点停站的选择,同样建立在大量的市场分析之上,这背后融合的是旅客的出行需求、出行习惯等。就连目前已经常态化的调图也是市场化改革的一部分。


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